APS - ALGÉRIE

mardi 9 janvier 2018

La nouvelle route de la soie

Par Ammar Belhimer

Le 14 mai 2017, la Chine ouvre un sommet consacré au projet de nouvelle route de la soie. C’est à l’évidence l’un des vecteurs de sa puissance à l’horizon 2030, c’est-à-dire demain. Le programme «Une ceinture, une route» du gouvernement chinois – dévoilé à l'automne 2013 – n’ambitionne pas moins que de relier le pays au Proche-Orient, à l’Afrique et à l’Europe, à la fois par terre et par mer, en créant de nouvelles routes de la soie.

Jean-François Huchet, professeur des universités à l’Institut national des langues et civilisations orientales (Inalco) à Paris, analysait récemment, dans une publication du CNRS, les conséquences géopolitiques de ce «projet sans précédent»(*). Interrogé sur la consistance du programme, lancé officiellement en 2013 par le Président chinois Xi Jinping, il l’associe à «une version moderne des anciennes routes de la soie qui, des siècles durant, assurèrent le commerce entre l’Asie et l’Europe, principalement en direction de l’Europe. Ce réseau de routes essentiellement terrestres, qui s’est éteint au cours du XVe siècle pour des raisons diverses et variées, a été abandonné au profit de routes maritimes que sillonnèrent les navires des compagnies des Indes orientales jusqu’à la fin du XIXe siècle». Ce qu’on appelle communément l’Eurasie, également au cœur de la philosophie poutinienne, «vise en premier lieu à créer un réseau d’infrastructures dédiées au transport de marchandises de la Chine vers l’Europe en passant par l’Asie centrale». Plus facile à dire qu’à faire, mais rien n’est impossible aux yeux des Chinois qui envisagent «la construction de nouvelles lignes ferroviaires et d’un vaste réseau routier à travers le continent eurasiatique». Dans le projet, le volet maritime occupe une place centrale, avec «une série d’infrastructures portuaires au niveau du détroit de Malacca, entre la péninsule malaise et l’île indonésienne de Sumatra. D’autres ports devraient ensuite voir le jour le long de l’océan Indien, dans le nord-est de l’Afrique et dans toute l’Europe du Sud». Ces plateformes portuaires, nouveaux comptoirs économiques et non plus commerciaux des temps modernes, seront ultérieurement érigées en «zones spéciales» pour assurer «le développement local de certains territoires», avec pour stade ultime de «faire transiter des données informatiques le long de ces axes commerciaux, via notamment l’installation de réseaux de fibre optique». Le projet consiste également en une liaison ferroviaire entre la Chine et l'Europe. Outre l'amélioration de la connectivité ferroviaire, il s'agit aussi d'une stratégie de développement pour promouvoir la coopération entre les pays sur une vaste bande s'étendant à travers l'Eurasie, pour renforcer la position de la Chine sur le plan mondial, notamment en préservant sa connexion avec le reste du monde en cas de tensions militaires sur ses zones côtières. La nouvelle route permettra notamment de faciliter le commerce entre la Chine et les pays d'Asie centrale, dont les échanges s'élevaient à 25,2 milliards de dollars en 2008. Le projet englobera 68 pays représentant 4,4 milliards d’habitants et 62% du PIB mondial. L’investissement est estimé entre 800 et 1 000 milliards de dollars, soit cinq à six fois le budget du plan Marshall lancé par les Américains pour mettre l’Europe de l’Ouest à leur solde au lendemain de la Seconde Guerre mondiale. A la question de savoir si l’ambition est à la mesure des moyens dont dispose la Chine, Jean-François Huchet rappelle des contours du «vaste système financier» mis en place par Pékin, «avec le soutien de ses propres banques mais aussi avec celui d’institutions financières internationales fondées par la Chine et dans lesquelles elle joue un rôle moteur». Sont ainsi mobilisés les propres moyens de la Chine (d’importantes réserves en devises longtemps investies presque exclusivement dans l’achat de bons du trésor américain), et ceux de la Banque asiatique d’investissement pour les infrastructures, «qui aide au financement de grands projets d’infrastructures et de décloisonnement de certains territoires». La Russie peut-elle se sentir dépossédée d’un espace que le nouveau tsar juge comme étant vital ? «Les relations russo-chinoises restent malgré tout relativement bonnes. Depuis une quinzaine d’années, beaucoup de travail a d’ailleurs été mené dans ce sens via l’Organisation de coopération de Shanghai, qui regroupe plusieurs pays d’Asie centrale.» L’intérêt commun russo-chinois est clair : «Une forme d’alliance entre Russes et Chinois semble en revanche se dessiner, comme l’illustre le soutien accordé par la Chine à la Russie en 2014. Ce soutien s’était manifesté après les sanctions de l’Union européenne et des Etats-Unis à l’encontre de la Russie pour son implication dans la crise ukrainienne. La Chine est ainsi devenue le principal investisseur dans l’économie russe, tandis que la Russie est aujourd’hui le premier fournisseur de la Chine en gaz et en pétrole». Mais chacun garde ses propres cartes : «Pour l’empire du Milieu, les relations avec son voisin russe ont néanmoins tout intérêt à demeurer purement économiques. Car dès lors qu’elles prendront un tournant politique ou militaire, les liens entre ces deux grandes puissances ont de fortes chances de devenir beaucoup plus conflictuels.» Reste à rassurer un autre pays émergent : l’Inde. Celle-ci est d’autant plus réservée que le Pakistan – plaque tournante de la route de la soie, «routes, voies ferrées, ports commencent déjà à sortir de terre» dans cette partie du projet – bénéficie d’un grand programme d’assistance économique de la part de la Chine. La réticente Inde est d’autant plus vive qu’elle a boycotté la dernière grande réunion autour de l’initiative «Une ceinture une route», tenue à Pékin en mai 2017. L'inde a lancé un contre-projet intitulé «la route de la liberté». Ce contreprojet s'appuie sur des routes maritimes moins onéreuses et davantage orientées vers le développement durable. Le Premier ministre indien Narendra Modi a révélé, en mai 2017, à l’occasion d’une réunion de la Banque africaine de développement (BAD) qui se tenait pour la première fois en Inde, un projet de route commerciale : «Le corridor de la croissance Asie Afrique (Asia Africa Growth Corridor, AAGC)» surnommé «la route de la liberté». Le projet indien repose sur quatre piliers : le renforcement des compétences, la construction d’infrastructures durables, les projets de coopération dans les domaines de la santé, de l’agriculture, du secteur manufacturier et de la gestion des catastrophes naturelles et, enfin, le partenariat de «personne à personne». Rien n’indique, toutefois, que l’alternative indienne puisse résister au rouleau compresseur chinois.
A. B. IN LSA

ambelhimer@gmail.com